Rabu, 15 Februari 2012
Rabu, 08 Februari 2012
KOPLING
ARTIKEL OTOMOTIF
TROUBLESHOOTING MEGAPRO
Kopling yang tidak bekerja dengan baik biasanya dapat diperbaiki dengan menyetel jarak main bebas kopling.
Handel kopling terlalu berat
• Kabel kopling rusak, tertekuk atau kotor
• Peralatan pengungkit kopling rusak
• Bantalan plat pengungkit kopling rusak
Kopling slip pada saat akselerasi
• Tidak ada jarak main bebas handel kopling
• Kanvas-kanvas kopling aus
• Pegas-pegas kopling lemah
• Pengungkit kopling tertahan
Kopling tidak mau terlepas atau kendaraan merayap dengan kopling dalam keadaan tertarik
• Terlalu banyak jarak main bebas handel kopling
• Plat kopling bengkok
• Pengungkit kopling rusak
• Permukaan oli terlalu tinggi atau viskositas oli tidak tepat
Kerja kopling terasa kasar
• Alur-alur bagian luar kopling (clutch outer) kasar
Pengoperasian gigi sulit/keras
• Penyetelan kopling tidak benar
• Poros spindle pemindah gigi transmisi bengkok
• Bubungan pemindah gigi transmisi rusak
• Plat pemindah gigi transmisi rusak atau bengkok
Transmisi meloncat keluar dari gigi yang dipilih
• Pegas pembalik lengan stopper rusak atau aus
• Lengan stopper rusak
• Bubungan pemindah gigi transmisi rusak atau aus
Pedal pemindah gigi transmisi tidak mau kembali
• Pegas pembalik poros spindle pegas pembalik pemindah gigi transmisi rusak atau aus
• Poros spindle pemindah gigi transmisi bengkok
Suara mesin berlebihan
• Bantalan kepala besar batang penggerak aus
• Bantalan poros engkol aus
• Bantalan transmisi aus
Transmisi melompat keluar dari gigi yang dipilih
• Garpu-garpu pemindah gigi aus atau bengkok
• Poros garpu pemindah gigi bengkok
• Alur-alur tromol pemindah gigi aus atau rusak
• Lengan stopper pemindah gigi rusak
• Pegas lengan stopper tromol rusak
• Pegas pembalik poros pemindah gigi rusak.
Gigi sukar dipindahkan
• Penyetelan kopling tidak benar
• Viskositas oli mesin tidak benar
• Garpu pemindah gigi bengkok
• Poros garpu pemindah gigi bengkok
• Cakar garpu pemindah gigi bengkok
• Alur-alur tromol pemindah gigi rusak
• Poros spindle pemindah gigi bengkok
Kemudi terasa berat
• Mur penyetelan bantalan kepala kemudi terlalu kencang
• Bantalan kepala kemudi aus atau rusak
• Poros kemudi bengkok
• Tekanan udara ban terlalu rendah
Kemudi tertarik ke satu arah atau tidak bisa lurus
• Bantalan-bantalan kepala kemudi longgar atau rusak
• Garpu-garpu depan bengkok
• Poros depan bengkok
• Roda tidak dipasang dengan benar
• Rangka bengkok
• Bantalan roda aus atau rusak
• Bos-bos engsel lengan ayun aus atau rusak
Roda depan goyang
• Pelek bengkok
• Bantalan roda depan aus atau rusak
• Ban depan tidak dalam keadaan baik
• Jari-jari longgar atau patah
• Roda dan ban depan tidak seimbang
Roda depan berputar tidak lancar
• Bantalan roda depan rusak
• Poros roda depan bengkok
• Rem depan menyangkut
Suspensi terlalu empuk
• Jumlah minyak di dalam garpu tidak cukup
• Pegas garpu lemah
• Viskositas minyak garpu depan tidak benar
• Tekanan udara ban terlalu rendah
Suspensi terlalu keras
• Pipa garpu bengkok
• Terlalu banyak minyak dalam garpu
• Viskositas minyak garpu tidak benar
• Saluran minyak di dalam garpu tersumbat
Suspensi depan berisik
• Bos selongsong garpu depan rusak
• Minyak di dalam garpu tidak cukup
• Pengencang garpu dalam keadaan longgar
• Gemuk di dalam gir speedometer tidak cukup
Suspensi terlalu empuk
• Pegas sokbreker lemah
• Kebocoran oli dari peredam kejut
Suspensi terlalu keras
• Bos engsel lengan ayun rusak
• Tangkai peredam kejut sokbreker bengkok
• Bos-bos engsel lengan ayun kurang dilumasi
Roda belakang bergoyang
• Pelek bengkok
• Bantalan roda belakang aus atau rusak
• Ban dalam keadaan tidak baik
• Bos engsel lengan ayun aus atau rusak
• Penyetel rantai roda tidak disetel dengan seimbang
Roda berputar tidak lancar
• Penyetelan rem tidak benar
• Bantalan roda belakang rusak
• Rantai roda terlalu kencang
Suspensi mengeluarkan suara
• Pengencang-pengencang suspensi belakang longgar
• Bos engsel suspensi belakang aus
Daya pengereman lemah
• Penyetelan rem kurang tepat
• Kanvas rem aus
• Bubungan rem aus
• Pemasangan kanvas rem tidak benar
• Sepatu rem dan tromol dalam keadaan kotor
• Sepatu rem dalam keadaan aus pada bidang kontak dengan bubungan
Rem menderit
• Kanvas rem dalam keadaan aus
• Tromol rem dalam keadaan aus
• Kanvas rem kotor
• Tromol rem kotor
Rabu, 18 November 2009
Job Sheet XI MO1,XI MO2
Bahan dan peralatan :
1. Kunci set nosel injeksi
2. Tester nosel injeksi
3. nosel injeksi
4. shim penyetel
Langkah kerja Mengetes Tekanan Injeksi:
Mengetes Tekanan Injeksi
1.Pompakan handle tester beberapa kali dengan tujuan untuk menyemprotkan solar dari nosel fitting dan kemudian keraskan fitting
2.Pasang nosel injeksi pada tester nosel injeksi dan keluarkan udara dari mur union.
3.Pompakan handle tester beberapa kali secepat mungkin untuk membersihkan carbon dari lubang injeksi
4.Pompakan handle tester perlahan-lahan sambil mengamati prssure gauge.
5.Baca pressure gauge saat tekanan injeksi mulai turun
Tekanan membuka :
Nosel baru : ................ kg/cm2
Nosel lama : ................ kg/cm2
Nosel bekerja dengan sempurna apabila mengeluarkan suara mendesis dan
apabila tekanan membukanya tidak sesuai spesifikasi bongkar penahan
nosel ganti shim penyetel pada bagian atas pegas penekan
Penyetelan tekanan membuka (opening pressure) : ....... kg/cm2
6.Ada bermacam-macam shim penyetel setiap ketebalan 0,025 mm akan
merubah tekan penginjeksian kira-kira ........... kg/cm2 dan hanya satu
shim penyetel yang harus digunakan
7.Harus tidak terdapat tetesan setelah penginjeksian
8.Mengetes bentuk semprotan
a.Pompa handle tester 15 sampai 60 kali (nosel model lama) atau 30 sampai 60 kali (nosel model baru) permenit
b.Periksa bentuk semprotan, bila bentuk semprotannya tidak benar selama penyemprotan maka nosel harus diganti atau di bersihkan
Senin, 16 November 2009
HONDA Target Juara Musim ini
VALENCIA - Performa Honda pada musim lalu memang tidak mengecewakan.
Kendati demikian, kubu pabrikan asal Jepang itu menargetkan gelar juara
pada MotoGP 2010. Mampukah?
Ya, Honda memang sempat mendominasi MotoGP di 500cc. Namun, dominasi itu
luntur sejak naik kelas menjadi 800cc. Musim 2009. Honda mencatat
prestasi terbaik yakni tiga kemenangan beruntun.
Dani Pedrosa mencatat prestasi terbaik buat Repsol Honda. Pembalap asal
Spanyol tersebut hanya mampu mampu meraih 72 poin dan berada di urutan
ketiga klasemen pembalap.
Praktis, hasil itu membuat tim desin staf motor HRC harus bekerja keras
selama musim dingin ini. Apalagi, tim manajer HRC Kazuhiko Yamano
menegaskan bahwa dirinya ingin melihat timnya meraih gelar juara 2010.
"Untuk kami, hasil pada akhir musim 2009 tidak membuat kami berhenti
melanjutkan pekerjaan mengembangkan motor buat pembalap kami," demikian
penjelasan Yamano dikutip Crash, Kamis (12/11/2009).
"Malah kebalikannya, kami akan menggandakan usaha kami selama musim
dingin ini untuk menciptakan sebuah mesin buat pembalap kami supaya bisa
bertarung memperebutkan gelar juara MotoGP 2010," tegasnya.
"Ini adalah satu-satunya target kami, tidak ada target yang lain. Kami
memang mengakhiri kompetisi musim ini dengan menjadi juara dan kami akan
tampil semakin kuat musim depan," tandasnya.
Honda memang sudah melalui ujicoba di Valencia selama tiga hari. Namun,
tes MotoGp 2010 akan berlangsung di Sirkuit Sepang, Malaysia, yang akan
digelar pada 3-5 Febuari mendatang
Kamis, 08 Oktober 2009
Nozzle Injection
Nozzle Injection
Bagian ini menerima bahan bakar bertekanan tinggi dan menginjeksikannya
ke dalam ruang pembakaran.
Saat tekanan bahan bakar yang dipompakan oleh pompa injeksi menjadi
lebih besar daripada beban pegas tekanan, maka tenaganya mendorong jarum
nozzle ke atas. Hal ini menyebabkan pegas tekanan menjadi mampat dan
bahan bakar diinjeksikan ke ruang pembakaran.
Tekanan injeksi dapat disetel dengan cara membedakan ketebalan shim
penyetel, yang secara efektif mengubah beban pada pegas.
This parts accepts the high pressured fuel and injects it into
combustion chamber.
When the fuel Pressure pumped by hypodermic pump becomes bigger than
burden of spiral spring pressure, its energy will push the needle
nozzle to up. This matter causes the spiral spring [of] pressure becomes
solid and the fuelis injected to combustion chamber. Hypodermic
pressure can be switched on by differentiating thick [of] shim swictch
which effectively alters the burden [of] [at] spiral spring
1. Pegas tekanan (Pressure spring)
2. Jarum nozzle
3. Bodi nozzle
4. Shim penyetel
1. Pressure Spring
2. Tail the nozzle
3. Bodi Nozzle
4. Shi
Sabtu, 13 Juni 2009
Perawatan Radiator secara Berkala
Perawatan Radiator secara Berkala
Ada beberapa hal yang paling sering memicu kebocoran pada radiator.
Yaitu: korosi (karat), benturan (baik karena tabrakan maupun karena
terkena kibasan kipas radiator). Khusus untuk bahan fiber, penyebab
lainnya adalah panas dan tekanan air radiator. Akibat penyebab-penyebab
ini, mungkin saja terbentuk rongga atau celah di plat-plat (fiber)
radiator tempat air merembes keluar.
Karena radiator bocor, sistem pendingin tidak bekerja dengan baik.
Akibatnya, temperatur mesin pun tidak terkontrol dan terjadilah
overheating ketika mesin terus dipaksa bekerja tanpa pendinginan. Kita
tentu sudah hapal bila mesin mengalami overheating. Karena panas yang
melebihi toleransi, mesin mungkin berbunyi tidak normal, kurang
bertenaga, boros bahan bakar, bahkan mogok saat dikendarai di tengah
jalan. Sayang sekali, kan?
Sebelum mengalami masalah-masalah seperti itu, antisipasilah terjadinya
kebocoran pada radiator. Pencegahan dapat dilakukan dengan merawat
sistem pendingin. Untuk ini, ada beberapa tips yang kami sarankan:
1. Lakukan pemeriksaan air radiator secara rutin pada tangki cadangan.
Jika permukaan air di tangki cadangan berada di bawah garis MIN, segera
tambahkan. Jika sudah tampak kotor dan tampak keruh, kuras dan ganti
dengan air radiator yang baru.
2. Gunakan cairan khusus radiator saat mengisi radiator (coolant).
Selain membantu proses pendinginan, di dalam cairan tersebut juga
terdapat zat yang dapat mengurangi korosi pada radiator dan mesin.
Korosi dan kotoran pada air pendingin sangat tidak baik karena dapat
mengganggu proses pendinginan. Kami sarankan untuk menggunakan air
coolant yang berjenis ethlylene glycol berkualitas tinggi.
3. Bersihkan kisi-kisi radiator dengan menyemprotkan air pada sirip
radiator.
4. Periksa kemungkinan terjadi kebocoran baik pada selang-selang maupun
radiator. Kebocoran selang dapat dipantau secara manual dengan melihat
ada tidaknya tetesan. Tapi, untuk mengecek kebocoran pada radiator harus
menggunakan alat khusus (sst atau special service tools). Radiator
motor Anda akan diperiksa dengan alat ini jika datang ke bengkel-bengkel
.
5. Kondisi radiator dan kinerja sistem pendingin Anda akan lebih terjaga
jika rutin melakukan servis berkala.
Rabu, 06 Mei 2009
Cara kerja cvt pada matic
Banyak siswa yang menanyakan "gmana sih pak cara kerja cvt pada matic
tuh?
Berikut penjelasan bagaimana cvt bekerja
Mungkin banyak siswa smk sekolah lain juga belum mengerti cara kerja
dari mesin matik atau CVT(Continuously Varible Transmission) pada sepeda
motor.
Ternyata lebih sederhana dari mesin konvensional atau mesin
bertransmisi.
Semua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata
bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri motor matik kita, yang
terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama
yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt.
Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly
belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan puly depan dan puly
belakang adalah v-belt.
Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan puly belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini. Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga.
Rabu, 29 April 2009
VVT-I Atau VTEC pa sih bedanya????
di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem
penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya
menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC.
VVT-i
Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian
peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah
menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa
didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat
bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang.
Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu
bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada
saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing
dimundurkan 30 derajat.
Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup
masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena
katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup
penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra.
Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat
terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah
lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat .
Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong
gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk.
Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga
menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik.
Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake
camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya
ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling).
Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua
jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i
controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu
bukaan katup.
Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang
masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi
timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh
camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin.
Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan
terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi
standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah.
Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable
Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup,
tingginya pun ikut dibedakan.
VTEC
Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled
(VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan
utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve,
terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder.
VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah
pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses
pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar
gas buang, kerja mesin akan semakin enteng.
Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya,
di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun
relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok
buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada
putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi
turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit,
efisien, juga ramah lingkungan.
Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat.
Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok
chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama
tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang
menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan
mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok
camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi
mengikuti.
Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi
mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih
maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.
Langgan:
Entri (Atom)
Langganan:
Postingan (Atom)